Suzuki GSX-R 2023

Sep 04, 2023

Suzuki a lancé sa première nouvelle plate-forme de modèle de vélo de rue depuis 1999 (oui, 1999) avec la GSX-8S, et nous l'avons pilotée dans les magnifiques confins de Nice, en France.

Photographie par Julien Lacroix

Il est difficile de croire que cela fait près de 25 ans que Suzuki a lancé sa dernière toute nouvelle plate-forme de moto, la SV650. La bien-aimée SV est devenue l'un des plus grands succès de Suzuki, mais le marché a considérablement évolué depuis, même si la capacité de la nouvelle vague de motos a à peine bougé.

Le marché des roadsters de taille moyenne est en effet en pleine effervescence. Il suffit de regarder les motos qui se vendent toutes à moins de 10 000 $ pour s'en rendre compte : vous avez la MT-07 de Yamaha à 8 199 $, la CB650R de Honda à 9 299 $, la 790 Duke de KTM à 9 199 $ et la Ninja 650 de base de Kawasaki, la moins chère à 7 899 $, avec une prime de 400 $ pour l'ABS. Compte tenu du succès durable de la SV, cette nouvelle GSX-8S a d’énormes chaussures à remplir.

Au prix compétitif de 8 849 $, le chic GSX-8S bleu, noir ou blanc est de loin le plus récent de ce groupe. La GSX-8S fait en fait partie d'une paire de motos, car son développement a été partagé en parallèle avec le coursier d'aventure V-Strom 800DE et utilise à peu près exactement le même moteur pour la propulser.

Il s'agit d'un bicylindre parallèle de 776 cm3 avec un ordre de tir à 270°, un travail complètement nouveau pour les gars et les filles de Hamamatsu. Cependant, il est différent de la plupart des autres vélos de cette catégorie. Il utilise des contrepoids jumeaux plutôt que la configuration quasi omniprésente à équilibreur unique avec des contrepoids pour chaque piston favorisée par presque tous les autres avec un moteur bicylindre parallèle (sauf KTM, qui utilise deux arbres sur le 790).

Surnommé Suzuki Cross Balancer, breveté par Suzuki et utilisé pour la première fois sur une moto de production, le système fonctionne en faisant fonctionner un équilibreur anti-vibration pour chaque cylindre fonctionnant à 90° l'un par rapport à l'autre en dessous et devant le vilebrequin. Suzuki estime que la complexité supplémentaire d'un système à double équilibreur qui aide à éliminer autant de vibrations premières et secondaires que possible en vaut la peine par rapport au désavantage de poids du moteur GSX-8S par rapport à ses concurrents.

Le résultat est un moteur exceptionnellement doux à bas et moyen régime. À vrai dire, c'est fluide jusqu'à la ligne rouge, mais les meilleures performances se trouvent lorsque les régimes se situent en dessous de 8 000 tr/min.

Ce moteur n'a pas été conçu pour la prochaine course de la Twins Cup (même si je suis sûr que nous le verrons sur la grille une fois homologué). Il s'agit plutôt d'une performance de rue agréable, qui vous permet de conserver les vitesses et de ne pas danser de haut en bas sur la boîte de vitesses à six rapports livrée avec un levier de vitesses rapide de série, mais qui vous permet néanmoins de passer de bons moments lorsque vous frappez les canyons sur le fins de semaine.

Vous pouvez être paresseux et trimballer ce petit jumeau en ville. Le couple inférieur à 5 000 tr/min est exceptionnellement doux (il y a encore ce mot) : vous pouvez le laisser dans un rapport plus élevé que ce à quoi vous vous attendez habituellement et laisser le moteur vous tirer d'un point à l'autre, comme nous l'avons fait dans le trafic sans fin du Côte d'Azur. (Vous voyez à quel point nous travaillons dur pour ces avis ?)

Cette performance assez flexible est associée à trois modes : le mode plein gaz A, le mode standard B et le mode pluie/mouillé de C. Je ne vois que quelques pilotes s'aventurer en mode C, même sur sol mouillé, car B offre une bonne accélération sans cela. étant trop brusque. Cependant, la plupart des coureurs resteront en mode premier A. Ce mode offre l'accélération point à point la plus nette et constitue un progrès considérable par rapport au mode B ; De plus, le moteur est si crémeux en son cœur que je ne pense pas qu'avoir des modes variables soit même nécessaire sur ce vélo.

Il s'agit d'un moteur assez compact avec une sonorité relativement silencieuse grâce au petit échappement trapu sortant à l'arrière du coffre droit du pilote. L'échappement comporte un convertisseur catalytique à deux étages soigneusement installé sous le moteur, avec juste l'embout noir visible. Suzuki a fait un excellent travail en emballant tout aussi proprement qu'eux. Vous pouvez trouver de petits espaces autour du châssis qui seraient autrement occupés par des composants de moteur plus gros.